Nordsüdfahrt 1999 revisited

Im Bereich der Auf- und Abfahrten der Severinsbrücke haben Finanzbeamte, Berufsschüler und Obdachlose ein Subsystem aus Trampelpfaden und illegalen Straßenüberquerungen geschaffen. Überquert man die Kreuzung auf diesen Trampelpfaden, eröffnen sich erstaunlich lauschige Grünräume. In den Gebüschsäumen der Auffahrtskreisel haben Obdachlose ihre Nachtlager. Auf den Bänken des Karl-Berbuer-Platzes verbringen sie den größten Teil des Tages. Der Spielplatz auf der entgegengesetzten Seite des Auffahrtskreisels ist ihr Ausflugsort.

Die Peripherie im Inneren der Städte ist die "Unwirtlichkleit unserer Städte" (Mitscherlich), der bedeutungslose Raum. Wir sollten solche Räume nicht mehr ohne Verhandlung aburteilen, sondern ihnen eine Chance geben, ihre - von der umgebenden gestalteten Stadt grundverschiedenen - Qualitäten auszuspielen und zu entfalten. Die Unwirtlichkeit dieser Orte ist kein Ergebnis quasi-natürlicher Prozesse, das wie ein Naturereignis akzeptiert werden muß, sondern eine Erscheinung, die einer zeitgebundenen Denkrichtung entsprang, die weder in ihrer Konsequenz unausweichlich noch ohne Widerspruch war; also eine Erscheinung, die man durchaus als gescheitertes Experiment betrachten kann, dessen Überresten man sich nun zu entledigen sucht. Das größte Engagement bei dieser Reparaturarbeit ("die Zerstörung der Zerstörung"?) beobachtet man bei den Planergenerationen, die seinerzeit entweder als "Täter" mitgewirkt haben oder als damals Betroffene, aber noch nicht an der Entscheidung Beteiligte, Opfer der Verunwirtlichung wurden. Die nachfolgenden, weniger traumatisierten Generationen haben ein entspannteres Verhältnis zur Unwirtlichkeit diffuser Stadträume und sie entdecken dort ungeahnte Qualitäten. Auch die Nord-Süd-Fahrt hat interessante Nischen, ästhetische Löcher und spannungsreiche Kontraste produziert. Als Straßenraum ist sie ein Fremdkörper. Als Strukturelement ist sie sehr kölnisch. Die häufig besungene ausgeprägte Identität selbst kleinster Quartiere wäre im Innenstadtbereich ohne dieses Bauwerk wohl längst nivelliert.

Die Nordsüdfahrt gilt vielen Kölnern als größte Bausünde des Wiederaufbaus. Als vier kilometer langes Niemandsland durchschneidet sie die Kölner Altstadt innerhalb der Ringe auf ihrer ganzen Länge. Sie trennt Wohnviertel, zerschneidet die City, wo eigentlich ihre strahlende Mitte gedacht war (am Opernplatz) und zieht den Autoverkehr in die Innenstadt. Als Straßenraum ist sie nicht vorhanden und ihre Randbebauung ist größtenteils gesichtslos, häufig von ihr abgewandt. Rat und Verwaltung haben in den letzten 10 Jahren mehrere Anläufe unternommen, sie zurückzubauen, zu überdeckeln, zu vergraben. Kleine Maßnahmen sind umgesetzt worden (Rückbau zwischen Eigelstein und Unter Krahnenbäumen), eine größere wird diesen Sommer begonnen (Bedeckung der Tunneleinfahrt an der Schildergasse). Das Alles wird die Nord - Süd - Fahrt nur geringfügig entschärfen. Als vier kilometer langes Band innerstädtischer Peripherie wird sie uns erhalten bleiben. Grund genug, sie sich genau anzusehen. Zunächst ein Blick auf ihre Entstehungsgeschichte:

"Was da mit lautloser Gewalt unsere Städte zu verformen beginnt, ist das neue Ereignis des Verkehrs. Die scheinbare Selbstverständlichkeit, mit der er anschwoll und sich Bahn brach, darf nicht darüber hinwegtäuschen, daß es sich um sehr geheimnisvolle Kräfte handelt, die hier zu wirken beginnen. Man könnte den Vorgang als den Einbruch der Technik in die Städte bezeichnen. Es müßen wohl im Menschen Kräfte geschlummert haben, weit über das Maß des eigenen Leibes hinaus durch Konstruktionen und Fahrzeuge ungeheure Dimensionen in Raum und Zeit anzunehmen, die nun wach wurden. Er stellt diese neuen Werke heraus und setzt sich dann selbst als Lenker ein, ein multiplizierter Mensch, gegen desses ungeheures Vermögen der Mensch alter Zeiten zum musealen Exemplar herabsinkt."

Diese schönen Worte stammen aus dem 1950 erschienenen Buch "Das neue Köln, ein Vorentwurf" von Rudolf Schwarz. Der Architekt und Stadtplaner Rudolf Schwarz war von 1948 bis 1951 Chef der "Wiederaufbau GmbH", einer von der städtischen Verwaltung unabhängigen Planergruppe, in deren Händen die gesamte Wiederaufbauplanung der Stadt, inclusive der Generalverkehrsplanung, lag. Schwarz analysierte die vorhandene Stadtstruktur gründlich und gewissenhaft und versuchte, sie modernen Erfordernissen anzupassen. Autofreie Innenstädte waren damals noch kein Thema. Schon garnicht in Köln, dessen Altstadt innerhalb der Ringe eine der größten nördlich der Alpen war. Um Altstädte für den modernen Verkehr umzubauen, wurden damals überall in Deutschland breite Schneisen durch die wenige erhaltene Bausubstanz geschlagen. Die Schaffung einer Ost-West-Achse (Hahnenstraße - Cäcilienstraße - Pipinstraße) hatten die Nazis bereits erledigt (sogar so breit, daß man nun ihren Rückbau in Angriff nahm), zur Schaffung einer Nord - Süd - Innenstadtdurchfahrung waren sie nicht gekommen. Diese hatte schon Fritz Schumacher, der in der zwanziger Jahren für die Kölner Generalplanung zuständig gewesen war, gefordert. Schumacher hatte die Nord-Süd-Durchfahrung der Innenstadt als Verbreiterung der alten römischen Nord-Süd-Achse Eigelstein-Marzellenstraße-Hohestraße-Hohepforte-Severinstraße gedacht. Die Nazis hatten ihre Nord-Süd-Achse ebenfalls in diesem Verlauf gesehen. Rudolf Schwarz´ Analyse des gewachsenen Stadtgefüges hatte ihn jedoch zu dem Schluß gebracht, daß die alten Straßen und Plätze in ihrem räumlichen Gefüge zu schützen seien. Daher legte er die NSF, wo es möglich war, in das Innere der Blöcke. (Deren schmucklose Innenseiten wurden somit zu dem der Straße zugewandten Gesicht. Allerdings standen seit den Bombardements ohnehin nur noch wenige Gebäude.) Die neue Straße sollte von privaten Zufahrten frei bleiben und möglichst wenige, große Anlieger (Banken, Versicherungen, WDR, Polizeipräsidium) bekommen, die zum einen im Maßstab zu ihr passen und zum anderen zentralisierte und somit leicht auf die neue Straße abstimmbare Zufahrtssysteme erhalten sollten.

Die Wiederaufbau GmbH wurde 1951 aufgelöst. Die Stadtplanungsabteilung innerhalb des Städtebauamtes übernahm die Geschäfte. Verkehrsprosa wich technokratischem Eifer. Die Festlegung des endgültigen Verlaufs der neuen Straße dauerte noch bis 1957. Bis dahin waren jedoch stellenweise schon Tatsachen geschaffen worden. Schwarz hatte die neue Straße ursprünglich halb so breit vorgesehen, wie sie nun zur Ausführung kam. Die beschlossene Verbreiterung der NSF von 18 auf 32 meter ließ sich nicht mehr durchgängig realisieren, weil einige Grundstückseigentümer bereits bis an die bis dahin angenommene 18m- Linie herangebaut hatten. Besonders im Bankenviertel hatte die Kapitalkraft der Bauherren den Wiederaufbau beschleunigt, so daß man hier nun in eine zweite Ebene ausweichen mußte, um einen Verkehrsengpass zu vermeiden.
Gemeinsam mit der Nord-Süd-Fahrt wurden einige ergänzende Straßenverbreiterungen und Durchbrüche in Ost-West-Richtung geplant. Diese wurden in die Nord-Süd-Fahrt eingehängt, so daß sich ein Netz aus modernen Straßen bildete. Diese, die NSF ergänzenden Straßenzüge sind Viktoria-und Kyotostraße, Zeughausstraße-Albertus-Magnus-Straße, Mühlenbach-Blaubach-Rotgerberbach-neue Weyerstraße und die Ulrichgaße. Im Süden und Norden baute man neue Brücken (Severinsbrücke, Zoobrücke), die jeweils Autobahnänlichen Anschluß bekamen.

Rudolf Schwarz hatte die neuen Straßen so gelegt, daß sie nach Möglichkeit keine bestehenden Viertel zerschneiden, sondern auf deren Grenzen verlaufen sollten:
"Der große Verkehr soll die Viertel begrenzen, wobei die großen Straße ungefähr den gleichen Dienst tut, den früher die Stadtmauern leisteten. Sie soll nur an einigen wenigen Stellen, die man gut mit den alten Stadttoren vergleichen kann, gekreuzt werden."
Jeweils zwei bis drei alte Kirchspiele sollten eine neue städtebauliche Einheit bilden: "Der Umzug in ein anderes Stadtviertel kam fast einer Auswanderung gleich. Das soll wieder so werden, die Stadt soll wieder aus Stadtstädten als ihren Bausteinen errichtet werden und jede davon soll ihr eigenes Leben führen." Als Mittelpunkt dieser Einheiten waren die Schulen vorgesehen. "So scheint uns das eigentliche tragende Werk einer Siedlung weder Kirche noch Volkshaus, sondern die Schule zu sein. In der Jugend eine gemeinsame Schule besucht zu haben schafft fürs ganze Leben ein starkes Gefühl der Verbundenheit" Zwischen dem belebten Kölner Flußufer und den belebten Kölner Ringen gibt es auffällig kleingeistige und unbewegliche Bereiche. Diese bilden zusammen den harten Kern, durch den die Nordsüdfahrt hindurchgebpohrt wurde. Es befinden sich hier also spießige Unbeweglichkeit und technokratisch gedachte, mechanische Beweglichkeit (Verkehr) nebeneinander (die positiv besetzten Entsprechungen wären Idylle und Weltläufigkeit). Pantaleonsviertel, Griechenmarktviertel, das Quartier um St. Ursula und Unter Krahnenbäumen sind die Viertel, in denen die Isolation durch die großen Straßen als Stadtmauern am deutlichsten spürbar ist. Auch nach zehn Jahren in Köln entdeckt man hier immer wieder ganze Häuserblocks und Straßengevierte, die sich bis dahin erfolgreich einer Kenntnisnahme entzogen hatten. In diesen Vierteln scheint die Zeit um 1965 stehengeblieben zu sein. Eine bedrückende Ruhe herrscht in ihren Gassen.

In der City bewirkte die Nord-Süd-Fahrt den wirtschaftlichen Abstieg der Breitestraße, die vor dem Krieg gleichbedeutend mit der Schildergaße gewesenwar. (die Schildergaße wurde unterfahren, um die Antoniterkirche zu schonen). Bis in die 70er Jahre gab es an der Breitestraße zahlreiche Trümmergrundstücke, so uninteressant war ihr Immobilienwert durch die Abtrennung des Anschlußes an die Hohe Straße geworden (die Schildergasse hingegen boomte).
Zwischen Schildergasse und Breitestraße wurde der Opernplatz eingehängt. Er sollte die festliche neue Mitte der Stadt werden. Daraus wurde nichts. (Seit der Wiedereröffnung der Opernpavillons sieht man immerhin überhaupt Menschen, die sich auf dem Platz aufhalten).

Am interessantesten ist die Nord-Süd-Fahrt an ihren beiden Enden: Zwischen Hauptbahnhof und Ebertplatz und im Bereich der Auf-und Abfahrtsrampen der Severinsbrücke ist die Zerschlagung des vorherigen Straßengefüges am deutlichsten nachvollziehbar. Die größte Schwäche vieler wiederaufgabeauter Städte ist ihre Informationsarmut. Der gestalterische Druck war hier, außerhalb der City, so niedrig, daß die Wunden und Narben nur verkrustet, aber nicht poliert sind. Narben sind informierte Stellen. Fixpunkte dieses relativ souveränen Umgangs mit den Folgen von Stadtmodernisierung sind im Süden die Häuser Ankerstraße 6 bis 10 und im Norden das Afri-Cola-Haus.

Die Nord-süd-fahrt gliedert sich von süden nach norden in folgende Teile: Kreuzungsbereich Severinsbrücke/ Perlengraben/ Ulrichgasse (Eleganz der Verkehrskreisel, weite Blicke, Großzügigkeit), Abschnitt zwischen Blaubach und Cäcilienstraße (Tristesse pur), Abschnitt zwischen Cäcilienstraße und WDR-Archivgebäude (Unterfahrung des Konsumbereichs und Verkehrshindernis für Fußgänger), WDR-Archivgebäude bis Bahnunterführung (bei Hitze Anflug von Wall-Street- Atmosphäre), Bahnunterführung bis Ebertplatz (Trennung von UKB und Eigelstein, schöne Sonnenuntergänge an der Kreuzung NSF/Unter Krahnenbäumen, Afri-Cola-Haus, neuerdings der, letztendlich renaiisanceidealen verpflichtete Versuch, die NSF durch Gebäude räumlich zu fassen. Dadurch abermals Vernichtung von Information und weitere Banalisierung).

Beiderseits entlang der Nord-süd-Fahrt reihen sich die Incognitoviertel auf. Am spießigsten: das Quartier zwischen St. Pantaleon und Ulrichgasse. Zweiter Platz: Griechenmarktviertel. Das Quartier um St. Ursula profitiert von der brutalen Zerschneidung durch die Bahn und Unter Krahnenbäumen hat seine Legende (von der heruntergekommene Hinterhöfe geblieben sind) und die Musikhochschule (die die Straßen von UKB mit den Tönen übender Musiker untermalt).

Eine Frau steht auf einem Stück Gehsteig. Sie blickt auf die Autos, die unter ihr herfahren. Hinter ihrem Rücken machen andere Autos U-Turns. Ein Mann betritt die Gehsteiginsel. Er trägt Anzug und Krawatte. Gemeinsam verlaßen sie die Gehsteiginsel in die entgegengesetzte Richtung, aus der der Mann gekommen war., in Richtung Parkhaus Enggasse. Das Parkhaus in der Enggasse wird hauptsächlich von Bank- und Versicherungsangestellten genutzt. Die Decken sind niedrig. Auf dem Asphaltdach flimmert die Luft.